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1. WO2021004569 - HYBRID DRIVE TRAIN FOR A HYBRID VEHICLE

Note: Text based on automatic Optical Character Recognition processes. Please use the PDF version for legal matters

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Hvbrid-Antriebsstranq für ein Hvbridfahrzeuq

Die Erfindung betrifft einen Hybrid-Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

eine erste und zweite Antriebsmaschine, welche jeweils als Elektromotor mit einem Stator, mit einem Rotor und mit einer Rotorwelle mit einer Rotationsachse ausgeführt ist;

eine dritte Antriebsmaschine, welche als Verbrennungskraftmaschine mit einer dritten Rotationsachse ausgeführt ist;

eine Abtriebswelle mit einer Abtriebsrotationsachse; und

ein variables Umschlingungsgetriebe mit einem ersten Scheibensatz und einem zweiten Scheibensatz, sodass ein Drehmoment zwischen den Antriebsmaschinen und der Abtriebswelle veränderbar übersetzend übertragbar ist,

wobei die drei Rotationsachsen parallel zu der Abtriebsrotationsachse angeordnet sind. Der Hybrid-Antriebsstrang ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Scheibensatz koaxial zu der Abtriebsrotationsachse angeordnet mit der Abtriebswelle drehmomentübertragend verbunden ist, und

der erste Scheibensatz koaxial zu der ersten Rotationsachse und der zweiten

Rotationsachse angeordnet mit der ersten Rotorwelle und der zweiten Rotorwelle drehmomentübertragend verbunden ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein

Hybridfahrzeug mit einem solchen Hybrid-Antriebsstrang.

Im Stand der Technik sind Hybrid-Antriebsstränge, beispielsweise eingesetzt in einem Hybridfahrzeug, bekannt, wobei ein solcher Hybrid-Antriebsstrang eine

Verbrennungskraftmaschine und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine zum Abgeben eines Drehmoments, beispielsweise zum Vortrieb eines Hybridfahrzeugs, umfasst. Zumindest eine der elektrischen Antriebsmaschinen, meist beide von zweien, ist zudem als Generator eingerichtet, beispielsweise zur Rekuperation von

Bremsenergie eines Hybridfahrzeugs und/oder zur Erzeugung von elektrischer Energie mittels der Verbrennungskraftmaschine in einem sogenannten Range-Extender.

Problematisch ist in vielen Anwendungsfällen, dass der Bauraum in einem dafür vorgesehenen Motorraum eines Hybridfahrzeugs begrenzt ist, weil dieser

beispielsweise konventionell, also für eine Verbrennungskraftmaschine als einzige Antriebsmaschine, ausgeführt ist. Daher müssen aufwendige Maßnahmen getroffen werden, um den benötigten Bauraum der Aggregate zu verringern.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.

Es wird im Folgenden auf die erste Rotationsachse, also die (theoretische) Achse der Drehmomentabgabe der ersten Antriebsmaschine, Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die axiale Richtung, radiale Richtung oder die Umlaufrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. Bei Bezug auf eine andere

Rotationsachse eine Abtriebsrotationsachse oder andere Achse wird darauf explizit hingewiesen. Wird eine Seite bezeichnet, beispielsweise eine verbrennerseitige Anordnung einer Komponente, so ist dies auf den Drehmomentfluss bezogen, wobei in der Beschreibung von der Abgabe eines Drehmoments von den Antriebsmaschinen an die Abtriebswelle ausgegangen wird, obgleich optional oder dauerhaft auch ein umgekehrter Drehmomentfluss möglich ist.

In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der

bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.

Wird im Folgenden von einer Untersetzung gesprochen, so ist damit ein

Übersetzungsverhältnis kleiner 1 bezeichnet. Wird hingegen von einer Übersetzung gesprochen, so ist dies nicht auf ein Übersetzungsverhältnis größer 1 beschränkt, sofern nicht explizit darauf hingewiesen wird oder es als Gegensatz zur Untersetzung genannt ist. Das Übersetzungsverhältnis wird hier stets auf die Drehzahl bezogen.

Die Erfindung betrifft einen Hybrid-Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

eine erste Antriebsmaschine, welche als Elektromotor mit einem ersten Stator, mit einem ersten Rotor und mit einer ersten Rotorwelle mit einer ersten Rotationsachse ausgeführt ist;

eine zweite Antriebsmaschine, welche als Elektromotor mit einem zweiten Stator, mit einem zweiten Rotor und mit einer zweiten Rotorwelle mit einer zweiten

Rotationsachse ausgeführt ist;

eine dritte Antriebsmaschine, welche als Verbrennungskraftmaschine mit einer Verbrennerwelle mit einer dritten Rotationsachse ausgeführt ist;

eine Abtriebswelle mit einer Abtriebsrotationsachse; und

ein variables Umschlingungsgetriebe mit einem ersten Scheibensatz und einem zweiten Scheibensatz, welche mittels eines Umschlingungsmittel derart miteinander verbunden sind, dass ein Drehmoment zwischen den Antriebsmaschinen und der Abtriebswelle veränderbar übersetzend übertragbar ist,

wobei die drei Rotationsachsen parallel zu der Abtriebsrotationsachse angeordnet sind.

Der Hybrid-Antriebsstrang ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Scheibensatz koaxial zu der Abtriebsrotationsachse angeordnet mit der Abtriebswelle drehmomentübertragend verbunden ist, und

der erste Scheibensatz koaxial zu der ersten Rotationsachse und der zweiten

Rotationsachse angeordnet mit der ersten Rotorwelle und der zweiten Rotorwelle drehmomentübertragend verbunden ist

Bei dem hier vorgeschlagenen Hybrid-Antriebsstrang sind eine erste Antriebsmaschine, ausgeführt als Elektromotor oder Motorgenerator, bevorzugt als Generator zum

Erzeugen von elektrischer Energie (Range-Extender) und als Boost-Motor eingerichtet, eine zweite Antriebsmaschine, ausgeführt als Elektromotor oder Motorgenerator, bevorzugt zum Vortrieb eines Hybridfahrzeugs und zur Rekuperation eingerichtet, und eine dritte Antriebsmaschine, ausgeführt als Verbrennungskraftmaschine. Die

Antriebsmaschinen weisen jeweils eine Rotationsachse auf, um welche die jeweilige Welle zur Abgabe und/oder Aufnahme eines Drehmoments rotierbar ist. Bei den Elektromotoren ist jeweils ein Stator und ein Rotor zum Erzeugen eines Drehmoments, und bevorzugt zudem zum Erzeugen von elektrischer Energie in einem

Generatorbetrieb, eingerichtet. Bei der Verbrennungskraftmaschine ist zum Erzeugen eines Drehmoments eine Verbrennerwelle, beispielsweise eine Kurbelwelle,

vorgesehen.

Die Antriebsmaschinen sind mittels eines gemeinsamen Getriebes, umfassend ein variables Umschlingungsgetriebe, mit einer Abtriebswelle zum Abgeben, und bevorzugt auch Aufnehmen, eines Drehmoments um eine Abtriebsrotationsachse

drehmomentübertragend verbunden. In einem Hybridfahrzeug ist die Abtriebswelle beispielsweise mit zumindest einem Vortriebsrad, bevorzugt zwei Vortriebsrädern einer gemeinsamen Radachse, also beispielsweise der Vorderachse oder der Hinterachse, oder auch, bevorzugt zuschaltbar und abschaltbar, alle Räder in einem Allradantrieb (dauerhaft) drehmomentübertragend verbunden.

Im Weiteren wird das variable Umschlingungsgetriebe verkürzt nur als

Umschlingungsgetriebe bezeichnet. Dieses Umschlingungsgetriebe ist dazu

eingerichtet, ein Drehmoment von den oder hin zu den Antriebsmaschinen veränderbar zu übersetzen. Ein solches Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise ein sogenanntes CVT [engl.: continuous variable transmission] mit einem auf Zug betriebenen

Umschlingungsmittel oder ein Schubkettentrieb mit einem auf Druck beziehungsweise Schub betriebenen Umschlingungsmittel als stufenlos schaltbares, also stufenlos variables, Übersetzungsgetriebe. Das Umschlingungsgetriebe umfasst hierfür einen ersten Scheibensatz und einen zweiten Scheibensatz. Jeder Scheibensatz umfasst zwei antagonistische Kegelscheiben, welche axial relativ zueinander bewegbar sind, sodass ein axialer Abstand zwischen den beiden Kegelscheiben veränderbar ist. Die Kegelscheiben sind zueinander rotatorisch fixiert. Auf den Scheibensätzen ist ein (gemeinsames) Umschlingungsmittel drehmomentübertragend aufgenommen, und das Umschlingungsmittel bildet zwischen den Scheibensätzen ein Lasttrum und ein

Leertrum, welche (nahezu) tangential zu den Scheibensätzen ausgerichtet sind. So ist ein Drehmoment von dem einen Scheibensatz auf den anderen Scheibensatz übertragbar. Wird der axiale Abstand zwischen den Kegelscheiben eines

Scheibensatzes verändert, so ändert sich der Durchmesser des Umschlingungskreises des Umschlingungsmittels und damit ist ein Übersetzungsverhältnis, bevorzugt kontinuierlich also stufenlos, veränderbar. Bevorzugt werden die Umschlingungskreise des Umschlingungsmittels, also die axialen Abstände der Scheibensätze aufeinander abgestimmt verändert, sodass der Umschlingungskreis des einen Scheibensatzes vergrößert wird, wenn der Umschlingungskreis des anderen Scheibensatzes verringert wird. Damit ist eine benötigte Umschlingungslänge des Umschlingungsmittels konstant gehalten und eine implizite Spannung des Umschlingungsmittels ohne zusätzliches Spannmittel dauerhaft im Betrieb vorhaltbar.

Als Eingangsseite des Umschlingungsgetriebes wird hier die Seite zur

Drehmomentaufnahme von den Antriebsmaschinen bezeichnet und als Ausgangsseite des Umschlingungsgetriebes wird die Seite zur Drehmomentabgabe des (übersetzten) Motormoments der Antriebsmaschinen an die Abtriebswelle bezeichnet. Dies schließt mitnichten aus, dass ein Drehmoment in umgekehrter Richtung verläuft, beispielsweise zur Rekuperation von der Abtriebswelle auf die erste und/oder zweite Antriebsmaschine (dann im Generatorbetrieb). Die Eingangsseite umfasst den ersten, also den

eingangsseitigen, Scheibensatz. Die Ausgangsseite umfasst den zweiten, also den ausgangsseitigen, Scheibensatz.

Hier ist nun vorgeschlagen, dass die erste und zweite Rotationsachse parallel (und nicht kongruent) zu der Abtriebsrotationsachse angeordnet sind. In einer

Ausführungsform sind die erste und zweite, bevorzugt auch die dritte, Antriebsmaschine in einem Hybridfahrzeug quer zu der Längsachse, also der Haupt-Fahrtrichtung, des Hybridfahrzeugs angeordnet. Zwischen Vortriebsrädern und der Abtriebswelle ist somit kein (zusätzliches) Umlenkgetriebe vorgesehen. Zudem ist hier vorgeschlagen, dass das Umschlingungsgetriebe ohne weitere Zwischenelemente, wie beispielsweise eine Stirnradstufe mit Achsversatz oder ein Umlenkgetriebe, mittels des zweiten

Scheibensatzes unmittelbar mit der Abtriebswelle drehmomentübertragend verbunden ist. Ebenso ist vorgeschlagen, dass das Umschlingungsgetriebe ohne weitere

Zwischenelemente mittels des ersten Scheibensatzes unmittelbar mit der ersten und der zweiten Rotorwelle drehmomentübertragend verbunden ist. Damit ist ein Layout des Hybrid-Antriebsstrangs in einer sogenannten Zwei-Wellen-Konfiguration vorgeschlagen, bei welcher keine Zwischenwelle oder Zwischenachse zwischen der Abtriebswelle und den ersten und zweiten Rotorwellen vorgesehen ist. Damit ist ein sehr kompakter Aufbau des Hybrid-Antriebsstrangs erzielt.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weist der hier vorgeschlagene

Hybrid-Antriebsstrang zwischen der Abtriebswelle und der zweiten Rotorwelle keine Trennkupplung auf, sodass die zweite Rotorwelle dauerhaft, also untrennbar, drehmomentübertragend mit der Abtriebswelle verbunden sind. In einer anderen Ausführungsform ist eine Trennkupplung, beispielsweise eine Formschlusskupplung, in der Verbindung zwischen der ersten Rotorwelle und/oder der zweiten Rotorwelle zu der Abtriebswelle vorgesehen, beispielsweise eine sogenannte Wedge Clutch wie beispielsweise aus der US 2015 / 027 840 A1 bekannt. Eine solche

Formschlusskupplung ist mit sehr geringer Bauraumforderung verfügbar und als Wedge Clutch bereits bei geringen Drehzahldifferenzen schaltbar. Die Verbrennerwelle, und bevorzugt die erste Rotorwelle, ist bevorzugt mittels einer Trennkupplung, besonders bevorzugt aus Komfortgründen mittels einer Reibkupplung, mittels des

Umschlingungsgetriebes lösbar mit der Abtriebswelle verbunden. Somit muss die erhebliche träge Masse der Verbrennungskraftmaschine nicht dauerhaft mitgeschleppt werden während rein elektrisch gefahren wird.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Hybrid-Antriebsstrangs vorgeschlagen, dass die dritte Rotationsachse parallel versetzt zu den koaxial zueinander angeordneten anderen beiden Rotationsachsen angeordnet ist.

In dieser vorteilhaften Ausführungsform ist beispielsweise die dritte Rotationsachse nicht koaxial zu der ersten und zweiten Rotationsachse angeordnet. Der

Verbrenneranschluss beziehungsweise ein Schwungrad, beispielsweise eines

Zweimassenschwungrads (mit oder ohne Fliehkraftpendel), weisen bauartbedingt eine große radiale Ausdehnung auf. Diese stellt in einigen Ausführungsform eine

Begrenzende des Wellenabstands dar. Indem die dritte Rotationsachse, also die Verbrennerwelle, nicht koaxial zu den anderen beiden Rotationsachsen angeordnet ist, also parallel versetzt dazu angeordnet ist, ist eine Verringerung des Wellenabstandes zwischen den Rotationsachsen der ersten und zweiten Antriebsmaschine zu der Abtriebswelle ermöglicht. Der radiale Abstand zwischen der dritten Rotationsachse und der Abtriebswelle wird dabei (im Vergleich zu einer Ausführungsform mit einem

Verbrenneranschluss mit gleicher radialer Ausdehnung) konstant gehalten. Mit dem derart verkürzten Wellenabstand ist das Gesamtsystem komprimiert. In einer vorteilhaften Ausführungsform sind (alternativ oder zusätzlich), bevorzugt bei gleichem Leistungsbereich und/oder gleichem maximalem Drehmoment, radial kleinere (erste und zweite) Antriebsmaschinen einsetzbar, sodass ein Wellenabstand weiter verringerbar ist.

In einer Ausführungsform ist ein Übersetzungsgetriebe und/oder ein Differential in axialer Überlappung mit dem Getriebeanschluss der Verbrennerwelle , also

verbrennerseitig hinter einem Zweimassenschwungrad, angeordnet, und bevorzugt mit einer (im Vergleich zu einer Ausführungsform mit zu der ersten und zweiten

Rotationsachse koaxialer dritter Rotationsachse) vergrößerten radialen Ausdehnung ausgeführt.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Hybrid-Antriebsstrangs vorgeschlagen, dass der zweite Scheibensatz in axialer Überlappung mit der ersten Antriebsmaschine und/oder der zweiten Antriebsmaschine angeordnet ist.

Bei dieser Ausführungsform ist ein Getriebegehäuse des Umschlingungsgetriebes derart ausgeführt, dass sich der zweite Scheibensatz mit der ersten und/oder der zweiten Antriebsmaschine axial überlappen. In einer Ausführungsform ist das

Getriebegehäuse des Umschlingungsgetriebes mit einer entsprechend angepassten Form und/oder dünnen Wandung zum geschlossenen Einhausen des

Umschlingungsgetriebes ausgeführt. In einer bevorzugten Ausführungsform ist/sind die überlappende(n) Antriebsmaschine(n) in dem Getriebegehäuse des

Umschlingungsgetriebes mit eingehaust, also im Nassraum angeordnet. In einer Ausführungsform sind die erste Antriebsmaschine und die zweite Antriebsmaschine um die Breite des Umschlingungsmittels, zuzüglich eines notwendigen axialen Spiels und unter Umständen einen Betrag einer übersetzungsbedingten axialen Wanderung des Umschlingungsmittels, voneinander zu beabstanden. Der Hybrid-Antriebsstrang wird damit axial sehr kompakt beziehungsweise erlaubt den Einsatz axial langbauender (erster und/oder zweiter) Antriebsmaschine(n).

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Hybrid-Antriebsstrangs vorgeschlagen, dass die Abtriebswelle mittels eines koaxial angeordneten

Planetengetriebes mit dem zweiten Scheibensatz drehmomentübertragend verbunden ist,

wobei bevorzugt das Planetengetriebe in axialer Überlappung mit der ersten

Antriebsmaschine und/oder einem Verbrenneranschluss des ersten Scheibensatzes für die Verbrennerwelle angeordnet ist.

Hier ist ein (starres), bevorzugt drehzahl-untersetzendes, Getriebe zwischen der Abtriebswelle und dem zweiten Scheibensatz vorgesehen, nämlich als koaxial zu der Abtriebswelle angeordnetes Planetengetriebe. Mittels eines Planetengetriebes ist eine hohe Übersetzung (beziehungsweise Untersetzung) auf einem sehr geringen Bauraum, besonders aber nicht nur hinsichtlich des axialen Bauraums, ermöglicht. Das

Planetengetriebe ist einstufig oder mehrstufig und unter Umständen

drehrichtungsumkehrend ausgeführt.

In einer Ausführungsform ist das Planetengetriebe mit der ersten Antriebsmaschine und/oder mit dem Verbrenneranschluss teilweise oder (bevorzugt jeweils) vollständig axial überlappend angeordnet. Der Verbrenneranschluss ist ein Wellenanschluss zum Verbinden des ersten Scheibensatzes mit der Verbrennerwelle, also mit der

Getriebeeingangswelle verbunden. Der Verbrenneranschluss ist im Drehmomentverlauf vor oder hinter einer Trennkupplung hin zu der Verbrennerwelle angeordnet, sowie vor oder hinter einem Dämpfer, beispielsweise einem Zweimassenschwungrad.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die radiale Ausdehnung des

Planetengetriebes etwa gleich mit oder geringer als die radiale Ausdehnung des zweiten Scheibensatzes und/oder eines Differentials und/oder eines Gleichlaufgelenks der Abtriebswelle. Bevorzugt ist das Planetengetriebe lagerfrei ausgeführt, weist also keine separate Lageranordnung auf. Vielmehr ist eine Lagerung der Abtriebswelle und/oder des zweiten Scheibensatzes mitgenutzt. Gleichwohl sind in einer

Ausführungsform für die umlaufenden Räder des Planetengetriebes, beispielsweise der Planentenräder, jeweils Lager vorgesehen, beispielsweise Nadellager.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Hybrid-Antriebsstrangs vorgeschlagen, dass die Abtriebswelle mittels eines koaxial angeordneten Differentials, bevorzugt eines Stirnraddifferentials, mit dem zweiten Scheibensatz

drehmomentübertragend verbunden ist,

wobei bevorzugt das Differential in axialer Überlappung mit einem Verbrenneranschluss des ersten Scheibensatzes für die Verbrennerwelle und/oder mit der Verbrennerwelle angeordnet ist.

In einer Fahrzeuganwendung des Hybrid-Antriebsstrangs ist es meist notwendig, ein Differential einzusetzen, um aufgrund des (axialen) Radabstands eine

drehmomentabfragegerechte Kurvenfahrt zu ermöglichen. Hier ist vorgeschlagen, dass ein solches Differential koaxial mit dem zweiten Scheibensatz, also mit der

Abtriebsrotationsachse, angeordnet ist.

Bevorzugt ist das Differential als Stirnraddifferential ausgeführt. Ein Stirnraddifferential, auch als Planetendifferential oder Planetenwälzdifferential bezeichnet, weist einen besonders geringen Bauraumbedarf auf. Zudem sind bei geringen Lagerlasten hohe Drehmomente übertragbar. Die maschinenseitige Aufnahmewelle beziehungsweise Aufnahmestufe des Stirnraddifferentials ist dabei bevorzugt drehmomentstarr mit dem zweiten Scheibensatz, also der Getriebeausgangswelle, verbunden. In einer

vorteilhaften Ausführungsform ist zudem in das Stirnraddifferential zumindest eine Untersetzungsstufe, beispielsweise das zuvor genannte Planetengetriebe, integriert, wobei bei geeigneter Auslegung ein äußerst geringer Bauraum erzielbar ist. Ein hohes Untersetzungsverhältnis ist beispielsweise bei hochdrehenden Antriebseinheiten mit geringem Drehmoment vorteilhaft.

Der (aufgrund der Einstückigkeit konventionell als Teil der Verbrennerwelle

verstandene) Abschnitt der Verbrennerwelle, welcher außerhalb des Motorgehäuses liegt, ist hier bevorzugt als Getriebeanschluss bezeichnet. Der Getriebeanschluss ist, beispielsweise mittels eines Zweimassenschwungrads und/oder einer Trennkupplung, drehmomentübertragend mit dem ersten Scheibensatz drehmomentübertragend verbunden. Die Verbrennerwelle ist nach vorliegender Definition bevorzugt einzig der

Abschnitt der Verbrennerwelle innerhalb des Motorgehäuses der

Verbrennungskraftmaschine.

In einer Ausführungsform ist das Differential in axialer Überlappung mit dem

Verbrenneranschluss (vergleiche obige Erläuterung zu dem Verbrenneranschluss) vollständig axial überlappend angeordnet. In einer Ausführungsform ist das Differential in axialer Überlappung mit der Verbrennerwelle, beispielsweise der Kurbelwelle, also bevorzugt dem Abschnitt der Verbrennerwelle innerhalb des Motorgehäuses der Verbrennungskraftmaschine angeordnet, wobei zwischen dem zweiten Scheibensatz und/oder dem drehzahl-untersetzenden Planetengetriebe (nach vorhergehend beschriebener Ausführungsform) axial derart beabstandet ist, dass eine Komponente mit großer radialer Ausdehnung der ersten Rotationsachse (und dritten Rotationsachse) zwischen dem Differential und dem Planetengetriebe beziehungsweise dem zweiten Scheibensatz anordbar ist.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Hybrid-Antriebsstrangs vorgeschlagen, dass der Verbrenneranschluss mittels eines Zweimassenschwungrads mit der Verbrennerwelle drehmomentübertragend verbunden ist,

wobei bevorzugt das Zweimassenschwungrad in radialer Überlappung mit dem zweiten Scheibensatz angeordnet ist.

Bei dieser Ausführungsform ist ein geringer Wellenabstand zwischen der ersten und zweiten Rotationsachse erreichbar, indem eine axiale Lücke an der Abtriebswelle derart geschaffen ist, dass sich der zweite Scheibensatz, also zumindest eine der beiden (zweiten) Kegelscheiben, mit dem Zweimassenschwungrad überlappend angeordnet ist. Damit ist alternativ oder zusätzlich ein Zweimassenschwungrad mit großer radialer Ausdehnung und damit mit einer effizienteren Dämpfungsleistung einsetzbar. Alternativ ist der Durchmesser der ersten Antriebsmaschine und/oder der zweiten

Antriebsmaschine verringert, sodass damit (bei gleicher oder größerer Ausführungsform des Zweimassenschwungrads) eine weitere Verringerung des Wellenabstands erzielt ist.

In einer Ausführungsform ist zudem das Zweimassenschwungrad radial herausgerückt, indem ein Achsversatz (nach obiger Beschreibung) zwischen der dritten

Rotationsachse, auf welcher zumindest hier dann das Zweimassenschwungrad angeordnet ist, und der ersten (und zweiten) Rotationsachse vorgesehen ist.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Hybrid-Antriebsstrangs vorgeschlagen, dass die Abtriebswelle zumindest ein Gleichlaufgelenk umfasst, wobei eines der Gleichlaufgelenke in axialer Überlappung mit der zweiten Antriebsmaschine und/oder eines der Gleichlaufgelenke in axialer Überlappung mit der Verbrennerwelle angeordnet ist.

In einer Kraftfahrzeuganwendung sind meist (bevorzugt voneinander unabhängig) federgedämpfte Vortriebsräder vorgesehen, also Vortriebsräder mit einer

Relativbeweglichkeit zu dem (Hybrid-) Antriebsstrang ausgeführt. Für eine gleichmäßige Drehmomentübertragung ist es daher vorteilhaft jeweils ein Gleichlaufgelenk, beispielsweise ein Tripodengelenk, vorzusehen. Diese sind möglichst abschließend in dem Hybrid-Antriebsstrang jeweils links und rechts hin zu dem jeweiligen Vortriebsrad angeordnet. Zugleich sind die Gleichlaufgelenke möglichst weit axial mittig angeordnet, sodass der abzubildende Winkel in der angetriebenen Achse, beispielsweise der Vorderachse eines Kraftfahrzeugs, möglichst gering ist.

Hier ist vorgeschlagen, dass das eine, beispielsweise das dem rechten Vortriebsrad zugeordnete, Gleichlaufgelenk in axialer Überlappung mit der zweiten

Antriebsmaschine angeordnet ist. Alternativ oder zusätzlich ist das andere,

entsprechend beispielsweise das dem linken Vortriebsrad zugeordnete,

Gleichlaufgelenk in axialer Überlappung mit der Verbrennerwelle, beispielsweise der Kurbelwelle, bevorzugt dem Abschnitt der Verbrennerwelle im Motorgehäuse der Verbrennungskraftmaschine (vergleiche obige Erläuterung), angeordnet ist.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Hybrid-Antriebsstrangs vorgeschlagen, dass der erste Scheibensatz eine erste Wegscheibe und eine erste Festscheibe umfasst, wobei die erste Wegscheibe in axialer Überlappung mit der zweiten Antriebsmaschine angeordnet ist,

wobei bevorzugt die Wegscheibe und der zweite Rotor der zweiten Antriebsmaschine mittels eines gemeinsamen Radiallagers abgestützt sind.

Bei dieser Ausführungsform des Umschlingungsgetriebes ist der axiale Abstand der Kegelscheiben der Scheibensätze jeweils einzig mittels der axial bewegbaren

Wegscheiben einstellbar, während die Festscheiben axial fixiert sind bevorzugt sind die Wegscheiben und die Festscheiben der Scheibensätze zueinander über Kreuz angeordnet Daraus ergibt sich bei geringem Aufwand und hohem Wrkungsgrad des Umschlingungsgetriebes über die gesamte Übersetzungsspreizung eine geringe Schränkung des Umschlingungsmittels. Beispielsweise ist die erste Wegscheibe links des Umschlingungsmittels und die zweite Wegscheibe entsprechend beispielsweise rechts des Umschlingungsmittels und die Festscheiben jeweils gegenüber angeordnet. Bei einer solchen Anordnung über Kreuz ist bevorzugt die zweite Wegscheibe auf der Seite zu dem Umschlingungsmittel hin zu der Verbrennungskraftmaschine angeordnet, sodass das somit (bezogen auf die Abtriebswelle) festscheibenseitige Gleichlaufgelenk möglichst nah bei dem Umschlingungsmittel angeordnet ist, weil der axiale Bauraum einer Festscheibe deutlich geringer ist als einer Wegscheibe. Die

Verbrennungskraftmaschine ist meist etwa axial mittig angeordnet und das

(festscheibenseitige) Gleichlaufgelenk somit axial möglichst mittig angeordnet.

Bei dieser Ausführungsform ist eine sehr kurze axiale Bauweise des

Hybrid-Antriebsstrangs erzielt, weil die erste Wegscheibe des ersten Scheibensatzes mit der zweiten Antriebsmaschine axial überlappend angeordnet ist. Der Druckzylinder bei einer hydrostatischen Ausführungsform des ersten Scheibensatzes ist damit radial innerhalb der zweiten Antriebsmaschine angeordnet. Bei dieser Ausführungsform ist bevorzugt die erste Antriebsmaschine bereits mit anderen Komponenten,

beispielsweise einer Trennkupplung für die Verbrennerwelle und/oder Messelektronik, in axialer Überlappung, also radial um diese Komponenten angeordnet.

Bei einer Ausführungsform ist alternativ oder zusätzlich eine sehr kurze axiale

Bauweise des Hybrid-Antriebsstrangs erzielt, weil die zweite Wegscheibe des zweiten Scheibensatzes mit der ersten Antriebsmaschine axial überlappend angeordnet ist.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Hybrid-Antriebsstrangs vorgeschlagen, dass die erste Antriebsmaschine als Hybridmodul mit integrierter Trennkupplung zum lösbaren Verbinden der Verbrennerwelle mit dem ersten

Scheibensatz ausgeführt ist,

wobei bevorzugt die Trennkupplung zum lösbaren Verbinden der ersten Rotorwelle mit dem ersten Scheibensatz ausgeführt ist,

wobei besonders bevorzugt die Trennkupplung eine Reibkupplung und/oder eine Formschlusskupplung umfasst.

Das hier vorgeschlagene Hybridmodul umfasst eine (erste) elektrische

Antriebsmaschine, welche zum Vortrieb eines Hybridfahrzeugs oder in einer anderen Anwendung zur Nutzung von einem Verbraucher (Drehmomentsenke) in dem

Hybrid-Antriebsstrang ein ausreichendes Drehmoment und entsprechende Drehzahlen bereitstellen kann. Ein Drehmoment ist beispielsweise dann ausreichend, wenn die (erste) elektrische Antriebsmaschine allein oder in Kombination mit einer weiteren Antriebsmaschine in der Lage ist, ein ausreichendes Drehmoment für den Verbraucher, beispielsweise beim Kraftfahrzeug für das zumindest eine Vortriebsrad, bereitzustellen. Beispielsweise ist das Hybridmodul also mit der (ersten) elektrischen Antriebsmaschine als alleiniger elektrischer Antrieb als Alternative zu der Verbrennungskraftmaschine oder als reiner Drehmoment-Booster parallel zu der zweiten (unter Umständen

größeren also leistungsstärkeren und/oder drehmomentstärkeren) elektrischen

Antriebsmaschine eingerichtet. Als Drehmoment-Booster unterstützt die erste elektrische Antriebsmaschine des Hybridmoduls die Drehmomentabgabe der

Verbrennungskraftmaschine oder auch (einzig) der zweiten (großen) elektrischen Antriebsmaschine.

Im Einsatz des Hybridmoduls in dem Hybrid-Antriebsstrang ist mittels des

Verbrenneranschlusses die Verbrennungskraftmaschine drehmomentübertragend verbunden. Der Verbrenneranschluss ist beispielsweise als Wellenflansch für eine (beispielsweise stoßseitig verbundene) Wellenflanschverbindung oder als Aufnahme einer Steckverzahnung ausgebildet. Die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise die Verbrennerwelle bildet einen korrespondierenden Getriebeanschluss aus. Bei einem rein elektrischen Betrieb, beispielsweise rein elektrischen Fahren eines

Hybridfahrzeugs, ist die Verbrennungskraftmaschine aus dem Getriebestrang ausgekoppelt und hierfür abschaltbar, sodass die Verbrennungskraftmaschine keinen (Brennstoff-) Verbrauch aufweist.

Dafür ist eine Trennkupplung, beispielsweise eine Reibkupplung und/oder eine

Formschlusskupplung (beispielsweise als Zusatzkupplung erst bei hohen

Drehmomenten schließend zu der Reibkupplung parallel geschaltet) vorgesehen, über welche die Verbrennerwelle aktiv trennbar drehmomentübertragend mit der

Getriebeeingangswelle, also dem ersten Scheibensatz, verbunden ist. Die

Trennkupplung unterbindet also eine Drehmomentübertragung zwischen der

Verbrennerwelle und dem Umschlingungsgetriebe, wenn die Trennkupplung geöffnet ist. Im geöffneten, also getrennten, Zustand wird in einer Ausführungsform noch ein Schleppmoment übertragen, wobei das Schleppmoment bei richtiger Auslegung in einem Hybridfahrzeug nicht ausreicht, um das Hybridfahrzeug zu bewegen. Im geschlossenen, also drehmomentübertragenden, Zustand der Trennkupplung hingegen ist ein Drehmoment gemäß deren auslegungsgemäß maximal übertragbaren

Drehmoment (beispielsweise Reibmoment) von der Verbrennerwelle auf das Umschlingungsgetriebe und umgekehrt übertragbar.

Die erste elektrische Antriebsmaschine ist in einer Ausführungsform aus Sicht von der Verbrennerwelle hin zu dem Umschlingungsgetriebe (oftmals die

Hauptdrehmomentflussrichtung) der Trennkupplung nachgeschaltet, sodass in einer (optionalen) Ausführungsform ohne weitere Trennkupplung die erste elektrische

Antriebsmaschine mit dem ersten Scheibensatz dauerhaft, also untrennbar, und mit der Verbrennerwelle trennbar drehmomentübertragend verbunden ist. Der erste Rotor der ersten elektrischen Antriebsmaschine rotiert bei einem Betriebszustand, in welchem kein Drehmoment von der ersten elektrischen Antriebsmaschine zugegeben wird, dauerhaft mit dem ersten Scheibensatz mit.

Die erste elektrische Antriebsmaschine ist in einer anderen Ausführungsform aus Sicht von der Verbrennerwelle hin zu dem Umschlingungsgetriebe (oftmals die

Hauptdrehmomentflussrichtung) der Trennkupplung vorgeschaltet, sodass im

getrennten Zustand der Trennkupplung die erste elektrische Antriebsmaschine von der Verbrennerwelle im Generatorbetrieb zum Erzeugen von elektrischer Energie betreibbar ist, während unabhängig davon beispielsweise die zweite Antriebsmaschine mittels des Umschlingungsgetriebes ein Drehmoment an die Abtriebswelle abgibt.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend einen Hybrid-Antriebsstrang nach einer Ausführungsform gemäß der obigen

Beschreibung und zumindest ein Vortriebsrad zum Vortrieb des Hybridfahrzeugs, wobei das zumindest eine Vortriebsrad mit der Abtriebswelle drehmomentübertragend verbunden ist,

wobei bevorzugt die Abtriebswelle eine gelenkte Vorderachse des Hybridfahrzeugs bildet.

Hybridfahrzeug mit einem Hybrid-Antriebsstrang weisen aufgrund der Vielzahl der einzelnen Antriebskomponenten einen sehr geringen Bauraum auf. Daher ist es besonders vorteilhaft, einen Hybrid-Antriebsstrang kleiner Baugröße beziehungsweise mit einer flexibel gestaltbaren Anordnung der Komponenten zu verwenden.

Verschärft wird diese Problematik bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung, aber auch bei Personenkraftwagen der Oberklasse und Mittelklasse, bei welchen eine sehr hohe Reichweite in Verbindung mit einer hohen Leistung verlangt wird. Die verwendeten Funktionseinheiten in einem

Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Der hier vorgeschlagene

Hybrid-Antriebsstrang ist kompakt gestaltbar und ist besonders flexibel hinsichtlich der Anordnung der Komponenten.

Der hier vorgeschlagene Hybrid-Antriebsstrang erfüllt alle Anforderungen an einen Voll-Hybrid oder einem Plug-in-Hybrid und weist zugleich ein sehr kompaktes Layout auf.

Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio. Bekannte Voll Hybride in der Kleinwagenklasse sind der BMW i3 oder der Toyota Yaris Hybrid.

Hybridwagen der Mittelklasse (nach US Definition: mid size car oder intermediate car) sind aktuell beispielsweise der BMW 330e iPerformance (Plug-in-Hybrid) und der

Prius 1.8 VVT i. Hybridwagen der Oberklasse (nach US-Definition: full size car) sind aktuell beispielsweise der BMW 740e (Plug-in-Hybrid) und der Panamera Turbo S E Hybrid von Porsche.

Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in

Fig. 1 : schematisch einen Hybrid-Antriebsstrang in Zwei-Wellen-Konfiguration;

Fig. 2: einen Ausschnitt eines schematisch dargestellten Hybrid-Antriebsstrangs mit radial überlappendem Zweimassenschwungrad;

Fig. 3: einen Ausschnitt eines schematisch dargestellten Hybrid-Antriebsstrangs mit Achsversatz; und

Fig. 4: ein Hybridfahrzeug mit Hybrid-Antriebsstrang.

In Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform eines Hybrid-Antriebsstrangs 1 mit einer ersten Rotationsachse 7, einer zweiten Rotationsachse 12 und einer dritten

Rotationsachse 15, welche hier alle koaxial zueinander angeordnet sind. Die

Abtriebsrotationsachse 17 ist parallel mit der ersten Rotationsachse 7, der zweiten Rotationsachse 12 und der dritten Rotationsachse 15 angeordnet. Um die dritte Rotationsachse 15 ist die Verbrennerwelle 14 rotierbar mittels des

Zweimassenschwungrads 26 gedämpft drehmomentübertragend mit der

Trennkupplung 35 verbunden. Die erste Antriebsmaschine 3 umfasst einen an dem Gehäuse 22 fixierten ersten Stator 4 und einen mit der ersten Rotorwelle 6

drehmomentübertragend verbundenen ersten Rotor 5. Die erste Rotorwelle 6 ist um die erste Rotationsachse 7 rotierbar. An der ersten Rotorwelle 6 ist eine Trennkupplung 35 (mit einer Membranfeder 42 zum Trennen einer Drehmomentübertragung) zwischen

Verbrenneranschluss 24 und Umschlingungsgetriebe 18 vorgesehen. Um die zweite Rotationsachse 12, bildet die zweite Antriebsmaschine 8 fest fixiert, beispielsweise an dem Gehäuse 22 befestigten zweiten Stator 9 und einen mit einer zweiten

Rotorwelle 1 1 drehmomentübertragend verbundenen zweiten Rotor 10. Die zweite Rotorwelle 1 1 (hier ist der Übersichtlichkeit halber die Trägerscheibe bezeichnet, weil hier (optional) die zweite Rotorwelle 11 einstückig mit der Getriebeeingangswelle des ersten Scheibensatzes 19 gebildet ist) ist (hier optional dauerhaft)

drehmomentübertragend mit dem ersten Scheibensatz 19 des

Umschlingungsgetriebes 18 verbunden. Das Umschlingungsgetriebe 18 umfasst den um die erste Rotationsachse 7 und die zweite Rotationsachse 7 rotierbaren ersten Scheibensatz 19, mit einer mittels eines dritten Radiallagers 40 rotierbar gelagerten und axial fixierten ersten Festscheibe 31 und einer mittels eines ersten Radiallagers 33 rotierbar und auf der ersten Rotationsachse 7 verschiebbaren ersten Wegscheibe 29. Weiterhin umfasst das Umschlingungsgetriebe 18 einen zweiten Scheibensatz 20, welcher eine um die Abtriebsrotationsachse 17 und mittels eines vierten

Radiallagers 41 rotierbar gelagerte und axial fixierte zweite Festscheibe 32 und mittels eines zweiten Radiallagers 34 rotierbar gelagerte und axial verschiebbare zweite Wegscheibe 30 aufweist. Die beiden Scheibensätze 19,20 sind mittels eines

Umschlingungsmittels 21 variabel übersetzend drehmomentübertragend verbunden.

Die Abtriebswelle 16 ist unmittelbar mit dem zweiten Scheibensatz 20 verbunden und schließt sich an (optional) ein Planetengetriebe 23 und/oder ein Differential 25, beispielsweise ein Stirnraddifferential, an. Die Abtriebswelle 16 umfasst eine

Getriebeausgangswelle des Umschlingungsgetriebes 18 und bildet koaxial die

Verbindung zu einem Verbraucher. Die Abtriebswelle 16 bildet in einem

Hybridfahrzeug 2 (vergleiche Fig. 4) die Vortriebsachse, beispielsweise die

Vorderachse 38. bei beispielsweise einer Draufsicht beziehungsweise Ansicht von oben auf den Motorraum eines Hybridfahrzeugs 2 (vergleiche Fig. 4) in Haupt-Fahrtrichtung rechts des zweiten Scheibensatzes 20 und rechtes Gleichlaufgelenk 27 und linkes Gleichlaufgelenk 28.

Bei dieser besonderen Ausführungsform ist die erste Wegscheibe 29 in axialer

Überlappung mit der zweiten Antriebsmaschine 8 angeordnet und zudem bildet

(optional) das Rotorlager des zweiten Rotors 10 das (axial wirkenden) erste

Widerlager 33 für die erste Wegscheibe 29. bevorzugt als einziges weiteres

Rotationslager an der ersten bis dritten Rotationsachse 7,12,15 ist ein drittes

Radiallager 40 vorgesehen. Unabhängig davon ist der zweite Scheibensatz 20 mit einer Abtriebswelle 16 (dem Teil entsprechend der Getriebeausgangswelle des

Umschlingungsgetriebes 18) als Hohlwelle ausgeführt, durch welche hindurch (koaxial) der weitere Teil der Abtriebswelle 16, welcher das von dem Differential 25 aufgezweigte Drehmoment führt, geführt ist. Der zweite Scheibensatz 20 ist mittels eines zweiten Radiallagers 34, welches bevorzugt zudem zum Lagern des Planetengetriebes 23 eingerichtet ist, und eines vierten Radiallagers 41 rotierbar, beispielsweise in dem Gehäuse 22, abgestützt.

Der (axiale) Maschinenabstand 45 ist infolge der Anordnung der ersten Wegscheibe 29 radial innerhalb der zweiten Antriebsmaschine 8 besonders gering. Dieser Effekt wird verstärkt, wenn das Umschlingungsgetriebe 18 wie dargestellt kein separates

Getriebegehäuse mit Zwischenwänden zu den Antriebsmaschinen 3,8 aufweist.

Zudem ist hier unabhängig von der vorhergehenden optionalen Ausführungsform der Wellenabstand 44 besonders gering, weil das Layout in einer

Zwei-Wellen-Konfiguration ausgeführt ist.

In Fig. 2 ist ein Ausschnitt eines schematisch dargestellten Hybrid-Antriebsstrangs 1 gezeigt, welcher im Übrigen mit einer Ausführungsform gemäß der Beschreibung, beispielsweise mit der Ausführungsform gemäß Fig. 1 , identisch ist und insoweit wird auf die dortige Beschreibung verwiesen. Hierbei ist der Wellenabstand 44 zwischen den maschinenseitigen Rotationsachsen 7,12, 15 und der Abtriebsrotationsachse 17 verringert und das Zweimassenschwungrad 26 überlappt radial mit dem zweiten

Scheibensatz 20, hier (optional) angrenzend zwischen dem Planetengetriebe 23 und dem Differential 25 angeordnet. Bei dieser Ausführungsform ist dazu das Differential 25 nach rechts verschoben, sodass für das Zweimassenschwungrad 26 eine axiale Lücke gebildet ist.

In Fig. 3 ist ein Ausschnitt eines schematisch dargestellten Hybrid-Antriebsstrangs 1 gezeigt, welcher im Übrigen mit einer Ausführungsform gemäß der Beschreibung, beispielsweise mit der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und/oder Fig. 2, identisch ist und insoweit wird auf die dortige Beschreibung verwiesen. Hierbei ist der Wellenabstand 44 (vergleiche Fig. 1 oder Fig. 2) zwischen den maschinenseitigen

Rotationsachsen 7,12, 15 und der Abtriebsrotationsachse 17 verringerbar, indem ein Achsversatz 43 zwischen der ersten Rotationsachse 7 und er dritten Rotationsachse 15 vorgesehen ist. Somit ist eine Kollision von dem Zweimassenschwungrad 26 mit der Abtriebswelle 16 beziehungsweise dem Planetengetriebe 23 und/oder dem

Differential 25 (vergleiche Fig. 1 ) vermieden. Beispielsweise ist zwischen dem

Verbrenneranschluss 24 und dem Zweimassenschwungrad 26 eine Stirnradstufe mit einem (Drehzahl-) Übersetzungsverhältnis größer 1 vorgesehen, sodass die Drehzahl der Verbrennerwelle 14 an dem Verbrenneranschluss 24 auf das (höhere)

Drehzahl-Niveau der elektrischen Antriebsmaschinen 3,8 angehoben ist.

In Fig. 4 ist ein Hybridfahrzeug 2 mit einem Hybrid-Antriebsstrang 1 in einer

Front-Quer-Anordnung gezeigt. Die Rotationsachsen 7, 12,15 sind also quer zu der Längsachse 48 des Hybridfahrzeugs 2 und die Antriebsmaschinen 3,8,13 befinden sich in Haupt-Fahrtrichtung vor der Fahrerkabine 49 des Hybridfahrzeugs 2 zum Antreiben der Vorderachse 38. Die Abtriebswelle 16 des Hybrid-Antriebsstrangs 1 ist mittels des Differentials 25, welches bedarfsgerecht ein Drehmoment zu einem linken

Vortriebsrad 36 und zu einem rechten Vortriebsrad 37 aufzweigt, mit den

Vortriebsrädern 36,37 drehmomentübertragend zum Übermitteln des Drehmoments zumindest einer der Antriebsmaschinen 3,8, 13 verbunden. Gemäß einer optionalen Ausführungsform ist die Hinterachse 39, also auch das linke Hinterrad 46 und das

rechte Hinterrad 47 zum Vortrieb des Hybridfahrzeugs 2 zuschaltbar oder dauerhaft (einzig oder zusätzlich) für den Vortrieb des Hybridfahrzeugs 2 nutzbar.

Hier ist ein Hybrid-Antriebsstrang in einer in einem Hybridfahrzeug einsetzbaren kompakten und einfach montierbaren Konfiguration vorgeschlagen.

Bezuqszeichenliste

Hybrid-Antriebsstrang 29 erste Wegscheibe Hybridfahrzeug 30 zweite Wegscheibe erste Antriebsmaschine 31 erste Festscheibe erster Stator 32 zweite Festscheibe erster Rotor 33 erstes Radiallager erste Rotorwelle 34 zweites Radiallager erste Rotationsachse 35 Trennkupplung zweite Antriebsmaschine 36 linkes Vortriebsrad zweiter Stator 37 rechtes Vortriebsrad zweiter Rotor 38 Vorderachse zweite Rotorwelle 39 Hinterachse zweite Rotationsachse 40 drittes Radiallager dritte Antriebsmaschine 41 viertes Radiallager Verbrennerwelle 42 Membranfeder dritte Rotationsachse 43 Achsversatz Abtriebswelle 44 Wellenabstand Abtriebsrotationsachse 45 Maschinenabstand variables Umschlingungsgetriebe 46 linkes Hinterrad erster Scheibensatz 47 rechtes Hinterrad zweiter Scheibensatz 48 Längsachse Umschlingungsmittel 49 Fahrerkabine Gehäuse

Planetengetriebe

Verbrenneranschluss

Differential

Zweimassenschwungrad

linkes Gleichlaufgelenk

rechtes Gleichlaufgelenk